把消费者的话听进去终会让纳智捷URX媳妇熬成婆

　　一场公办试驾，出动了纳智捷前前后后近10位员工、2台工作车，阵容之盛大，足以想见原厂对于URX的器重程度；不夸张，会中我大概轮流被问了6次（如果我没记错）：「小游，关于URX你有什么样的想法？」

　　每次的每次，我总是这样开头：「谢谢纳智捷，你们终于把消费者的意见听进去了，也终于打造出一台合乎市场标准的大众车款。」

　　你说这算是酸言酸语吗？起码对于我这种已经把纳智捷近年新车试过一轮的人来说，我必须得说URX会是一台品牌重新拥抱市场的水准之作；这一点对于甫于告别「水野世代」的纳智捷来说，重要度绝对是不言而喻。

　　◆纳智捷URX在台预接单价

　　ARD智行款：新台币85.8万

　　ADAS智驾款：新台币90.8万

　　AR环景款：新台币94.8万

　　5人客车旗舰款：新台币97.8万

　　7人客车旗舰款：新台币111.9万

　　▲纳智捷URX日前宣布将在12/18正式举办上市记者会。

　　平心而论，我不会说纳智捷URX会是一款「压倒性」技压同级竞品的无敌车款，认真说起来，这台车仍有些纳智捷尚未跨过去的「槛／小毛病」，但作为一台5+2人座SUV车款，URX已有上得了台面的标准分数，剩下的或许待全台经销据点试乘车陆续到位后，各位亲自试乘、试驾一番，或许也会有跟我一样的感受。

　　▲纳智捷URX终于心领神会，何谓将消费者的意见听进去。

　　当然，我也要劝劝那些看到URX「ARD扩增实境抬头显示系统」、「ADAS智慧安全辅助系统」、「电动脚踢尾门」、「Luxgne Think+ 4.5多媒体资讯系统」等车用科技配备就莫名「高潮」的酸民，请省下你期待上述配备「大出包」的心力了；这些配备虽称不上是「独步全球」，但整体稳定性及实用性并未你想得如此之差，最起码也让URX终于告别「电子花车」、「花拳绣腿」这类臭名。

　　▲少了多余的车贴、徽饰铭板，URX也有着更符合大众味蕾，却又不失车格特色的外观铺陈。

　　就外观来看，URX终于舍弃了过往一贯爱用的车贴、多到宛若随手贴的徽饰铭板等花俏扮相；毕竟长4,725mm、宽1,826mm、高1,755mm、轴距2,720mm的中大型尺码，实则无须透过太过繁复的手法为之铺陈；简单的水箱护罩、大型下气坝、分离式头灯（上层极光日行灯／下层LED头灯）、LED尾灯（附序列式方向灯）、车顶行李架、双边尾饰管、18吋五幅式铝合金轮圈等部件，搭配可供选购的双色Two Tone涂装，化繁为简不也能勾勒大器独有质感，何乐而不为？

　　▲如果你嫌M7老气、U6 GT太潇洒，那中规中矩却又不失个人辨识度的URX，或许也为自己谋得了不少抢攻一般消费者的本钱。

　　打开车门，虽说我自个儿觉得URX即便打着「品牌旗舰车款」的名号，在内装格局上还是很难有足以与欧系车并驾齐驱的豪奢感，但透过皮质面料、软质包覆材质、金属饰框、水转印饰板等面料的多方运用，也算得上是增添不少质感；或许对于一般消费者来说，简单大方的视觉开阔感，远比你透过廉价素材层层堆叠的「土味」好得多。

　　何况，先不论12吋直立式Luxgne Think+ 4.5多媒体资讯系统（附声控功能）、取代传统仪表版的ARD抬头显示器、脚踢感应式尾门、全景天窗等实用部件部件，光是在纳智捷品牌车款为人所诟病的「公差」组装品质，本次在URX身上可说是改善不少。

　　▲简单、大方的车室空间，诉求的是更为鲜明的实用机能。

　　当然，我知道URX少了那一具仪表板，总让部分消费者深感不安；老实说在上车之前，我也觉得取而代之的ARD扩增实境抬头显示系统，不过也就一具小小HUD抬头显示器是能具备多少功能？但一路自国道3号接国道一号的路途上，即便遭逢隧道至一般高架道路的明暗度变化，该系统也能即刻随时因应光线强度变化调整介面亮度，在不牺牲判读资讯的前提下，让驾驶能聚精会神地将视野集中在正前方。

　　以我个人而言，仍是偏好能够即刻显示车辆周遭车辆或是移动物体的智能模式；因为即便URX内建位于两侧后视镜的盲点警示系统，但智能模式可以透过黄点、白点等方式，直接将周遭车况以概括的方式显示在前方上，大幅减低因视线转移所可能造成的危险。

　　不过唯一较为让我不安的是，该系统介面的档位显示位置总有些尴尬且不明确，有时候反倒会让人不知道自己打到什么档位。

　　▲即便提供了一般、简易、智能共计三种显示模式，但倘若驾驶有个别需求，也可迳自调整介面高低、大小、甚至是字体颜色。

　　至于中控台那具采外嵌式设计的12吋直立式Luxgne Think+ 4.5多媒体资讯系统（附声控功能），在面板元件、系统介面皆做出升级调校之后，也大幅削减了过往略微明显的反光现象（但还是加减会有），不过整体使用上手度可说是更为便捷，再加上采自然语音设定的声控行动助理「小纳」（可自行更名），其内建的500多个语音指令，也提升了整体操作上的便利性，不过可能是受限于系统记忆体，在辨识指令的过程中总会小小LAG一下，但还算是相当就手。

　　▲除了声控功能外，Luxgne Think+ 4.5多媒体资讯系统也提供了行车纪录器、相片快照等功能，功能上可说是十足因应消费者所需。

　　除此之外，在原本的AR Around View+ 环车 AR 安全影像、AR See-through View+ AR底盘透视影像等既定功能外，作为纳智捷品牌首款搭载ADAS智慧辅助系统的车款，URX更是追加了消费者心心念念的ACC主动车距维持巡航系统（30km/h以上做动）、AEB自动煞车辅助系统、电子智慧EPB煞车系统等多项功能

　　▲透过多功能方向盘（仅提供上下调整）的快拨按键，即可轻松操作URX各项功能，虽然我总觉得按键的回馈力道有点费劲。

　　实际在国道上实测一阵，基本上即便在跟车时前方临时出现插入车道的车辆，URX仍可以清楚判别前方路况，准确地控制车距与车速；透过镜头与雷达双重辨识，在判读准确度来说可说是无须担忧；值得一提的是，URX所配置的ACC主动车距维持巡航，其设定的车距选项是以当时自身车辆行进的速度进行调整，己身车速越快，URX保留的车距就会越大，这一点主要是为了协助车主预留适宜的煞车距离。

　　不过我是觉得，URX在巡航时自行煞车减速的设定上还是有些突兀，这一点或许是驾驶与乘客必须先行适应的。

　　▲不过在试驾过程中也有出现意外小插曲，在前往中继点的产业道路时，临时遭遇一台违规回转的机车，URX也能够及时辨别前方障碍物，并提供适宜的煞车制动力道。

　　另外一个我觉得值得拿出来讲的，就是URX这次乘坐空间以及座椅舒适度，终于也有相对应的优异表现；以自身的先天轴距作为基础，本次URX针对座椅泡棉、整体造型都多有调整，彻底告别过往让人「腰靠又靠腰」的先天弊病，再加上顶规旗舰车型，更提供了双前座电动调整机制，论实用性来说，自然可说是如虎添翼。

　　▲URX本次座椅的多方调整，是颇让人相当有感的进步之处。

　　同时，即便后座乘客身材略微魁梧，URX的第二排座椅更提供了前后滑移80mm、椅背角度可调10度，第三排座椅也有椅背后倾6度的调整机能，让乘客皆能够享有最为相得益彰的膝部空间；再加上第二排座椅配有的一键翻折（也可透过中控台萤幕直接电动翻折）以及二、三排座椅皆配置的空调出风口，论乘坐、论上下车，都可见纳智捷这次吸纳消费者意见所做出的变革。

　　不过我私心建议，第二排座椅的滑移把手可以再做得牢靠些，有时候左右晃动力道大一点，总觉得把手会被我「连根拔起」。

　　▲第二、三排座椅的调整机制，让URX的整体乘坐便利性可说是大幅提升。

　　至于在收纳空间上，除了门板置杯架因应消费者回馈针对口径进行加大处理，同时中央大型鞍座，更可透过中央扶手盖板、置杯架的取舍，造就出灵活的收纳空间；搭配椅背复合收纳袋、二三排座椅置杯架、USB快充插孔、12V电源插座，你说纳智捷这次是不是彻头彻尾从「心」出发？最起码我是信了。

　　▲自细部着手，URX展现出十足为驾驶与乘客着想的收纳巧思。

　　当然本次URX在后座行李厢配置上，更具备了内建自动防夹功能的脚踢感应电动尾门配件，驾驶与乘客除了可直接透过中控台触控萤幕进行启闭动作外，更可在携带钥匙的条件下，直接透过脚踢感应的方式将尾门开启；不过由于感应元件位于车尾底部较深之处，同时必须在2具雷达同时感应后机构才会做动；因此在这边会建议在使用时，人员站得靠车子近一些，确保感应到之后再迳行快速退开。

　　▲脚踢感应尾门需要多一点练习，抓到「节奏」后就会很好用。

　　回到动力规格上，或许这会是URX看起来变化不大，但至关重要的变革之处；虽说内部核心仍是那具与U6 GT共用的1.8L单涡轮双涡流汽油引擎，帐面数据也同样维持在202匹、30.6公斤米，连变速箱更是同一具6速手自排变速箱，再加上底盘平台并无革新，你要说URX在动态表现会有多么有感的展演？在没有亲身开过一遭前，老实说我也没什么把握。

　　▲动力硬体规格并无任何变化，是否意味着URX仍维持过往GT车系「运动化」十足的狂放性格？

　　但是，很多时候就是多了这个「但是」；纳智捷原厂人员表示，为因应URX作为一「家庭用车款」的定位，本次URX透过行车电脑软体编写、变速箱齿比调整的方式，将一般消费者常用的速度区间（初步判断为30km/h至110km/h），设定得更为轻快饱满；这也意味着，只要轻踩油门，URX即可享有相当轻快、线性的输出动能，大幅降低过往GT车系，得时时刻刻斟酌油门踩踏幅度，深怕一个不留意就踩到「水野流」的红线，沦为暴冲、失控的窘境。

　　▲相较于GT车系，URX多了几分让你呵护后座乘客的柔情。

　　你可能会问，那时速过了110km/h之后呢？我必须得很残忍地说，你会发现在速度、档位拉高之后，过于「松散」的档位设定，反倒让URX略显后劲乏力；在国道实际踩踏一阵，你会发现URX可以很轻松地到达法定最高限速，但倘若你需要更多的动能进行超车时，即便故作豪迈地大脚油门，明显空在那里的输出力道，着实会让你有些无所适从。

　　这时候，唯一解决之道，或许就是将排档杆切到手动换档模式（因为URX没有换档拨片），稍稍透过降档方式，换取更为充裕的动力输出。

　　▲倘若超出了纳智捷原本设定的速度「常用区间」，那请做好心理准备接受URX气喘吁吁的态势吧。

　　但还是要称赞一下，URX本次在碎震处理以及煞车制动表现上，皆有相当不俗的展演；告别讲好听是「运动化」、讲难听是「颠」的悬吊阻尼设定，URX本次皆化身为更为舒适化的硬体组合；车身震动／起伏皆能够有效地消弭回传至车内的程度，但又不像一台左摇右晃的5+2人座邮轮，再加上颇为有感的车室隔音表现，或许URX也在原本的「运动本格化」之外，找到自身的另一条出路。

　　▲URX的行路质感相较于品牌其他车款，着实有相当程度的进步。

　　写了近4,000字，不是我太过废话，实则是URX真的在「水野世代」宣告终结之后，为品牌揭露出了另一条可供攻略的康庄大道；当然我还是得说，URX不见得会是一台见神杀神、见佛杀佛的绝世逸品，但最起码它真的是一台纳智捷在汲取过往消费者回馈之后，重新端出的大众化车款。

　　平心而论，或许URX截自目前为止的800张订单，未来仍有持续上修的机会；还是老话一句，请先暂时放下你对纳智捷的偏见或疑虑，等试乘车陆续到达展间后实际走一遭，相信你应该可以稍稍体会我花大半篇幅阐述的核心理念：那就是什么是「把消费者的话听进去」。

　　▲URX对于纳智捷来说，或许会是一个新的起点。