超近距离围观C-NCAP碰撞测试,并抛出灵魂三问

　　砰!一声巨响,某某新车沿轨道飞速行驶,以40%的重叠率冲向壁障……在中汽中心的碰撞实验室,笔者亲眼目睹一款新车的惊险一撞。在确认操作安全后,一大波工作人员上前查看车门可否开启、气囊弹开状况,并读取各个仪器的数据……这一次的试验结果,将为该车打星提供数据支撑。

　　碰撞瞬间,资料图

　　近距离围观C-NCAP测试是一种怎样的体验?老实说很震撼也很难得,毕竟普通人一辈子也少有机会体验得到。事实上,C-NCAP为了保证测试的透明度,媒体人士和公众经过事先申请就可以近距离观摩C-NCAP试验。

　　现场,正好“抓”到了C-NCAP管理中心技术总监刘玉光,于是趁热打铁展开了一场沟通,并抛出了灵魂三问。以下是若干实录,以飨看官:

　　C-NCAP存在的价值是什么?

　　C-NCAP展开安全评价具有两个目的:第一是督促整个行业的进步,第二是给老百姓提供购车的参考。两方面都要起作用,并且要掌握好尺度,避免给汽车行业造成非常大的冲击。每一次推新法规的时候,会考虑到整个行业的现状,逐步推动整个汽车安全性能进一步提高。

　　我们的价值是什么?个人看来是守住中国汽车制造行业的底线。很多事情,只有从更大尺度来看,你才会发现它的价值。

　　1999年正面碰撞法规出台,中汽中心开设了国内第一个碰撞试验室,2006年C-NCAP评价规则发布并开始实施,然后是规则发布和持续升级。一路经过四次改版升级,实际效果如何呢?一方面是中国汽车市场的安全配置逐渐提升,稍微了解一下就知道,很多技术从豪车逐步下放到一般车型,比如气囊、AEB等等,这是有目共睹的。同时,老百姓也更加关注汽车安全,各个车企也在开发和销售中不断强化自己的安全属性。C-NCAP在推动中国汽车行业的安全进步。

　　C-NCAP结果发布会,几家欢乐几家愁的日子

　　难还是易?C-NCAP究竟该如何定标准?

　　这是一个重要问题,也是老百姓最误解C-NCAP的一个问题。

　　安全是一个相对的范畴,考题能出的非常难,但会增加整个制造成本,这里面要找到一个平衡点。理想的状态是花合适的钱办大事,就是解决实际道路交通事故当中最突出的问题。比如,C-NCAP在全球第一个增加后排评价的标准,因为中国汽车的后排乘坐概率很高。

　　在1995年之前,即便那时几乎没有私人轿车,中汽中心也将包括日本、美国、欧洲的标准都进行深入研究,最终选择了与国内汽车管理制度相类似的欧洲标准体系作为蓝本。后来,在国内汽车进入家庭之前就把行业规范了,老百姓一开始就从中受益,整个社会成本也降低了。

　　测试后的车型,像不像刚考完试的你?

　　C-NCAP未来将朝怎样的方向发展?

　　从2009年第一版测试标准公布伊始,C-NCAP的试验技术、试验方法、试验设备等方面越来越和国际接轨,但在试验项目和评分规则上,仍坚持着结合中国自己的道路交通特点、事故特点。

　　在2012公布的第二版规则中增加了鞭打试验、偏置碰撞提速、增加ESC主动配置加分等,并重新调整星级划分;2015的第三版又调整了鞭打试验分数计算,适当调整细化两个正面碰撞乘员保护的考核,与国际上其他NCAP体系协调一致;而号称“史上最难”的2018版新规更注重“乘员保护、行人保护、主动安全”三部分,……纵观C-NCAP四次规则更变,整体要求逐步提高、评价细节逐渐完善的良好趋势始终如一。

　　专家还表示,被动安全是事倍功半,主动安全是事半功倍。现在的测试传统被动安全的成分比较多,但以后要在主动安全上发力。比如,2021版C-NCAP会导入“汽车相容性”,它一直是行业的痛点,简单来说,在确保自身安全的前提下,不要给别人造成很大的侵略,如果侵略性太大的话测试也会得零分。

　　还有一个问题太过扎心,小编并未当场提出来:很多人其实不了解C-NCAP,为何跟风去黑它呢?答案很可能是:有人故意在背后讲坏话,可能是某些测试成绩不好的厂家,“我这次考得不好,那是因为考题不科学”,这个很好理解;当然,也可能是同行,“那些考得好的,还不是因为考题太简单。呐,我这里有一套新出的、原汁原味的、超难超刺激的卷子了解一下?”这个自行体会……

　　古斯塔夫·勒庞在《乌合之众》一书中无情地指出:人们更愿意看到他所相信的,并且在群体的掩蔽下人云亦云、强化认知……所以,希望测试机构可以更加开放,给老百姓更多机会去了解背后的真相。